事件概述

2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年1月1日起实施。也就是说，从2012年1月1日起，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，超出部分必须掏钱购买。此项法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的强烈反对。

事态发展

2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年1月1日起实施。

2009年年底，美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司、美国联合航空公司称，欧盟征收航空“碳税”具有歧视性，并提起诉讼。

2011年12月21日，欧洲法院作出裁定：欧盟做法既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放的协议。美国对欧盟碳税诉讼失败。

2012年2月21日，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。

2012年2月22日，来自全球29国的与会代表发表联合宣言，提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”的具体措施。措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。

2012年3月10日，欧盟轮值主席国丹麦的能源大臣马丁·利德高在布鲁塞尔称，尽管遭到多方反对以及有可能遭遇贸易报复措施，欧盟并不打算改变其向在欧盟境内飞行的航班征收“碳排放税”的政策。

2012年11月12日，欧盟官员表示，因为在有关全球减少碳排放问题上已经有所进展，因此将暂停实施一年。但是官员也表示如果国际民航组织没有在明年底之前，就达成国际航空业减排协议取得成果的话，欧盟将恢复征收客机碳排税。欧盟委员会同时宣布，仍将继续对欧盟境内航班征收航空碳税。

各国反应

中国：

中国航空运输协会(China Air Transport Association)秘书长魏振中表示：“中国各航空公司不会在截止日期前向欧盟提供任何碳排放数据。”

业内官员表示，如果欧盟兑现其惩罚中国各航空公司的威胁，他们将进行报复，对欧洲航空公司采取对等措施，包括扣押欧盟国家的飞机。

欧盟征收碳税

欧盟：

欧盟(European Union)交通事务专员、欧盟委员会(European Commission)副主席Siim Kallas周一表示，欧盟愿意在航空公司碳排放税问题上采取灵活态度，但各国必须达成一项长远的替代方案，否则欧盟不会中止这一计划。

在碳排放交易体系方面，欧盟不会做出让步，所有在欧盟运营的航空公司必须遵守该法律。法莱罗-拉德隆并称，欧盟相信中国航空公司最终会缴纳碳税。作为最后一项措施，那些长期拒缴航空“碳税”的航空公司可能会面临被禁止使用欧洲机场的惩罚。并且不缴税的航空公司将面临每吨碳排放100欧元（约合130美元）的罚款。

欧盟成员国开始纷纷表态力挺航空碳税。其中，英国议员就明确警告，对于“不交买路钱”的航企，英国将采取制裁措施。

美国：美国参议院和众议院的谈判代表已经同意了一项议案，反对欧盟强制将航空公司纳入其碳排放交易体系（ETS）。美国政府正在考虑是否要采取报复性的行为向欧盟施压，使其放弃目前的碳排放交易体系，并在联合国的监管下重新商议出一项全球性的碳排放交易政策。

泰国：泰国国际航空公司（THAI Airways International）总裁阿玛拉南（Piyasvasti Amranand）称，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系（ETS）是一项“愚蠢的政策”，这项政策将起不到作用，无法实现其减少碳排放的初衷。

印度：5月份威胁称，如果布鲁塞尔制裁印度各航空公司，印度可能禁止欧洲航空公司进入其领空

俄罗斯：欧盟当局决定为航空公司设置碳排放配额是为了保护自己航空业的竞争力。普京认为，实行碳排放配额的问题应该交给国际民航组织研究，俄希望依据国际通行准则在国际民航组织框架内协商解决有关问题。

阿拉伯：阿拉伯航空公司组织(AACO) 在阿布扎比年会上表示，欧盟(EU) 应该放弃其向非欧盟航空公司施加欧洲排放交易计划(ETS) 的计划。

加拿大：NCAA主席George Petsikas在一份声明中表示，根据碳排放计划，加拿大航企将在2013年首次交纳“买路钱”。尽管在欧盟法律框架下已经无法继续上诉了，但这份裁定绝不会是解决最终问题的办法。

中国抵制欧盟碳税的原因

免费年度配额犹如美丽陷阱

欧盟方面表示，航空公司开户后，其账户将在2月28日或开户时收到第一笔免费年度配额。接下来，航空公司需在每年3月31日前将已审核的前一年排放数据输入欧盟注册机制，每年4月30日前提供足够的航空排放配额、一般排放配额和国际配额以抵补前一年的排放。

“免费年度配额”犹如一个美丽的陷阱，接下来等待航空公司的将是每年数亿元的成本支出。与此同时，欧洲咨询机构甚至欧盟官方几乎给航空公司想好了“后路”，鼓励航空公司向消费者转嫁排放交易成本。

欧盟强征碳税欲掌航空主导权

欧盟强征碳税的目的不仅在于环保，更主要的是掌握了航空市场主导权。中国航空航天大学法学院教授董杜骄认为，通过航空碳税标准的制定，欧盟不但获得了经济利益、占领了环保制高点，也在某种程度上控制了航空运输业和制造业领域的市场蛋糕分配权。这对于正在走向国际市场的我国航空公司而言，无疑增加了一道门槛。

借环保之名设贸易壁垒

欧盟针对航空业征收碳税只是一个开始，有报道称，欧盟还计划将碳税延伸到航运业，以环保为名的服务贸易壁垒有扩大的趋势。

欧盟此举有转嫁政治经济危机的目的，同时也有其特殊的政治背景，包括德班和哥本哈根气候会议的不成功，都让欧盟在气候问题上有了更大的紧迫感。毫无疑问，以环保“大棒”构筑的新贸易壁垒将不会是短期行为。我国的环境保护技术力量落后于发达国家，这也是欧盟敢在环境问题上“叫板”的原因，其在环保方面底气比较足。美国敢于在其他一些贸易领域报复欧盟，因为美国在这些领域的技术标准制定得比欧盟更高。

欧盟征收碳税的原因

欲提高欧洲航空业竞争力

欧盟强征航空碳税的直接原因是欲提高欧洲航空业竞争力。如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。不仅如此，征收航空碳税还将限制新兴市场国家的航空份额增长。因为根据欧盟征收国际航空碳排放费政策要求，对往返欧盟国家以及在欧盟内部飞行的航班实行碳排放配额制度，配额以内不需要缴税，超出的企业需要购买配额，超出越多缴税越多，这对快速增长的发展中国家航空业极为不利。

减少温室气体排放

早在2008年，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年起实施，并声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖。

据欧盟的资料显示，1990年至2003年，欧盟地区航空业的废气排放量增长了73%，增长量远远高于其他行业。预计到2012年，这一增速将达到 150%，如不及时采取控制措施，航空业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。在这个问题上，北欧的瑞典、芬兰和丹麦表现积极，早在多年前就开始征收碳排放税，法国和德国等国也在极力推动本国立法。所以说，征收碳税是为了有效降低大气中的二氧化碳排放量，达到节能减排、净化环境的目的。这个说法是成立的。

欧盟历来是环保的积极倡导者和急先锋，征收碳税也是为了争夺全球气候问题谈判的主导权，万一航空碳税收不上来，那么其领导地位也将岌岌可危，因此欧盟决不肯退让。

意图全球碳金融话语权

欧盟选择2012年起将航空纳入ETS，恰逢《京都议定书》到期，这是欧盟实施ETS全球扩张的绝好时机。在《京都议定书》框架下，明确规定附件一国家必须承诺绝对量减排义务，并确定了具体减排量；非附件一国家有减排责任，不须承担量化减排义务。基于这样的前提，欧盟难以突破《京都议定书》约束，要求所有国家在航空业履行减排义务，也不可能按照欧盟统一的目标实施减排。虽然COP17决定将《京都议定书》延期，但随着加拿大、日本相继提出退出，《京都议定书》未来还有相当大的不确定性。2012年以后对于欧盟来说是一个绝好的真空期，欧盟有充足的条件将过去8年利用市场机制减排的经验和基础扩张至全世界。

欧盟首先选择航空业和航海业进行扩张是很有用心的选择。长期以来，这两个行业的国际性问题均在各自联合国下属机构(国际民航组织和国际海事组织)协商解决，凸显了两个行业的国际性。而恰恰两个重要的国际运输行业，两个具有较高能耗的行业的国际组织，在排放问题上未有欧盟认为的“足够有效”减排措施，欧盟以此为把柄率先要求两个行业按照欧盟制定的规则实施减排。为此，欧盟在法律问题上做足了功课，规避了可能的法律障碍，促使其能够实行。一旦航空、航海被欧盟成功猎取，EU ETS全球扩张的第一步即取得成功。

EU ETS扩展航空、航海业仅仅是其全球扩张的第一步，欧盟同时在酝酿的商品碳标签则是更具侵入性的行动。欧盟甚至可对商品的生命周期碳排放设定市场准入门槛。降低生命周期碳排放，直接要求企业从原材料开始进行低碳采购、改进生产工艺、选择低碳运输方式。另一重要途径就是从欧洲市场购买EUA进行抵消，这样就再一次间接地扩展了EU ETS，EU ETS悄然延伸至更为广泛的制造业。

碳税“暂停键”：无奈的妥协

在航空碳税问题上，欧盟一直“一意孤行”，坚持其制定的单边碳税征收方案，眼下却突然按下了“暂停键”。这一举动其实是欧盟对自己所面临压力的一次缓解，是其在严峻经济形势下不得以的妥协。

一方面，欧盟单方面征收航空碳税在国际法理层面上有其不合理之处，这也是欧盟与其他国家博弈的焦点，欧盟的举动有违《京都议定书》关于国际气候谈判的“共同但有区别的责任”原则，有违《芝加哥公约》中关于空中主权的规定，也有违WTO关于国民待遇和市场准入的相关约束。

事实上，欧盟航空碳税方案一经问世就充满疑问：是为了真正减少排放，还是为了仅仅收取“买路钱”？在单边构架下，欧盟航空碳税实质是一种非关税准入壁垒，这项壁垒不会因其披着“绿色”的外衣，而增加合理合法性。

而另一方面，更主要的原因是，在当前欧盟经济困境下，强推航空碳税，欧盟经济有些“伤不起”。

最新统计数据显示，欧元区经济已经连续两个季度出现萎缩，再度衰退就在眼前。作为单边强推方案，欧盟航空碳税很可能会遭到其他国家较为强烈的反制措施。事实上，两年来，由于欧盟在航空碳税问题上表现出强硬立场，国际“碳战”大有一触即发之势，由此若发生的贸易战，显然是眼下欧洲经济所不能承受的。

欧盟征收航空“碳税”的影响

对世界经济的影响

航空及相关产业将受不利影响

欧盟征收航空“碳税”不仅对欧盟自身，甚至对全球经济发展将会产生一定的影响。由于航空“碳税”的征收，将导致欧盟和全球其他各国航空运输成本的上升，运输成本的增加必然导致相关依赖于航空运输的产品价格上涨；同时，旅客及商务人士的出行成本将随之上升，间接压制了国际旅游消费及世界商务活动的活跃性。

另外，对于航空产业来说，航空“碳税”的开征将导致企业的运营成本增加，航空运输的竞争力将随之下降，航空企业的实际利润将因此受到一定影响，从而影响到全球航空产业的复苏和扩张。总而言之，欧盟强征航空“碳税”将令航空产业发展受到非常大的影响，并通过传导机制影响到其他相关产业和产品，最终将对欧盟乃至全球的经济发展产生非常不利的影响。

势必引发世界范围贸易争端

实际上，自欧盟于2008年表决通过将航空业纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS）的草案后，就遭到欧盟以外包括中国、俄罗斯、美国等在内的多个国家的反对。另外，美国航空公司、美国大陆航空公司、美国联合航空公司早已在美国航空运输协会的发起之下起诉欧盟，美国众议院甚至已通过一项新议案，禁止美国的航空公司加入EU ETS；今年9月27日，中俄两国对外发布了反对欧盟将国际航空业纳入欧盟碳排放体系的共同声明；随后在印度新德里，中国与美国、俄罗斯、印度、巴西、南非、日本等26国共同签署了有关反对欧盟碳排放交易体系的联合宣言。种种迹象表明，欧盟单方面决定征收航空“碳税”的做法遭到了包括美国、加拿大、中国等世界经济大国的强烈反对。可以预期，如果欧盟一意孤行，势必引发世界范围的贸易争端，而历次大规模的贸易争端多以双输或多输的局面告终，最终受影响的还是世界经济前进的步伐。欧盟强行收取航空“碳税”，一方面相关国家将会采取对等的报复性措施，以此补贴国内受影响的航空行业；同时，如果进入欧洲的客流和产品因征收航空“碳税”出现明显减少，将对欧洲本已经恶化的经济来说更是雪上加霜，失业率将会因此大幅增加。

虽然依靠在现行的国际经济政治体系中的优越地位，欧盟还能够在相当程度上强行实施航空“碳税”等形形色色的经贸壁垒，但这些做法最终也将伤及欧盟自身。如果欧洲企业和政府将生存希望寄托于靠“欧洲堡垒”来隔离外部竞争，那么欧洲不但解决不了当前的经济危机，而且只会衰落得更快、更深重。

欧盟征收碳税

对中国的影响

中国航企明年要交碳税8亿元

国际航协预计，2012年欧盟征收航空碳排放费为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳排放配额价格为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。包括国航、南航、东航三大国有航空公司在内的33家中国航空公司被纳入收费名单，并分属不同欧盟成员国管理。中国航空运输协会表示，2012年，欧盟将面向中国航空公司收取8亿元人民币的航空碳排放费，到2020年，这一额外成本将在此基础上增加三倍。

短期影响小 中长期逐步放大

业内人士认为，欧盟航空碳排放费的收取带来的成本压力将呈逐年递增趋势，其短期影响较小而中长期将逐渐放大。尤其是对于正在积极开拓国际市场的中国民航业而言，其消极影响更为显著。

按照中国民航业的发展规划，当前正是国内航空公司拓展国际航空市场的关键时期。面对不确定性较大的国际经营环境，国际业务（包括货运）的好坏决定了国内航空公司全年业绩的走向。

此外，2012年国际航线受到欧美经济低迷的影响，需求增长将放缓，整体盈利能力将趋于下降，对航空公司的盈利贡献比例也将下滑，在此背景下收取碳排放费，对于国内航空公司而言无疑是“雪上加霜”。

机票或涨两三百元？

欧盟航空碳排放费的收取面向全球航空业，曾有航空公司表示，“我们会把额外的成本附加转嫁给乘客，在这个过程当中真正受到损失的是消费者。”

招商证券分析，按照欧盟收取航空碳排放费的标准，这一成本如转移到票价上，我国航空公司飞欧洲的每张机票可能增加200至300元。

而最终这一成本将会转嫁给消费者还是由航空公司自己消化？专家认为，将主要根据市场情况而定。

相对于欧美国际航空市场而言，国外航空公司更看好中国的国际航空市场，运力投入十分迅速。与此同时，国内国航、南航、东航及海航也都在积极加大国际远程航线的运力投入，这对于2012年本来需求就比较疲弱的国际市场来说，有可能出现供给增长大于需求增长的局面，从而造成客座率及票价的大幅度下滑。

想要涨价不容易。市场需求支撑乏力时，成本转移至票价的难度较大，为了“招揽顾客”，航空公司不会轻易上调票价。

在国际航空市场低迷和欧盟航空碳排放费收取的双重压力下，中国航空公司又将面临一次前所未有的挑战。

对欧盟的影响

经估算，欧盟在2012年对各国航空公司征收的碳排税总额将达到7.05亿欧元。对于“很差钱”的欧盟来说，这的确是笔不小的收入。不过，欧盟或因小失大。

欧盟航空碳排放费的收取面向全球航空业，有航空业者表示，航空公司不会当“冤大头”，会把额外的成本转嫁给乘客，在这个过程当中真正受到损失的是消费者。澳大利亚航空公司发言人就表示，公司将迅速制定对策，成本或将转嫁给乘客。根据国际航空运输协会(IATA)的调查显示，机票价格上涨将抑制市场需求，更昂贵的票价可能会使1000万美国旅客放弃赴欧洲旅行。

更有消息指出，美国快递公司联合包裹服务可能考虑更改欧洲附近航线，以削减因欧盟收取航空碳排放费所增加的成本。

其实，欧洲航空业早已伤痕累累。国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟曾预计，欧债危机将导致全球航空业损失80亿美元。受困于欧洲疲弱的内部市场，欧洲地区航空公司的损失将超过6亿美元。

此外，多数国家都强烈反对欧盟将其政策强加于他国的做法。美国运输部日前发表公报指出，美国有多种可能采取的反制措施，只是还没有对此列出详细计划。

美国航空联合会表示，欧盟征收航空“碳税”具有歧视性。欧盟此举将使欧洲更加孤立于全世界。

国际航空运输协会（IATA）世界航空运输企业自愿联合经织的非政府性的国际组约。其前身是1919年在海牙成立并在二战时解体的国际航空业务协会。1944年12月，出席芝加哥国际民航会议的一些政府代表和顾问以及空运企业的代表聚会，商定成立一个委员会为新的组织起草章程。1945年4月16日在哈瓦那会议上修改并通过了草案章程后，国际航空运输协会成立。

美国航空运输协会（ATA）是从事研究美国国内航线营运中各种问题的团体，美国民用航空公司间的协商机构。加拿大航空公司已正式加入该协会，两国间的运输也有相互掩蔽的情况。美国民用航空无论从数量上或历史上看对外的影响很大，与国际航空运输协会(IATA)一起活动对世界航空事业的发展起了很大的作用。

碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。它以环境保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖的速度。碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。

碳交易（Carbon trade）是指《京都议定书》提出的“温室气体二氧化碳排放权交易”。是为促进全球温室气体减排，减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制。

欧盟碳排放交易体系(The EU Emissions Trading System, EU ETS)是欧盟气候政策的中心组成部分。它以限额交易为基础，提供了一种以最低经济成本实现减排的方式，它是世界上首个多国参与的排放交易体系；