联合技术公司历史

联合技术公司是美国航空工业的先驱。1925年弗雷德·伦舒勒建立了普兰特和惠特尼飞机制造公司(首批为飞机制造商生产发动机的公司)。普兰特的第一批主要顾客是像比尔·波音和长斯·瓦特这样的公司。1929年伦舒勒说服波音和瓦特与他一起共同建立了联合航空制造运输公司。经过不断的收购，联合航空制造运输公司不仅拥有了波音、瓦特、昔兰特和惠特尼公司，还拥有斯科斯基、斯特尔曼、罗斯罗普(机身制造商)、汉密尔顿航空和标准钢铁推进器公司(生产推进器)，以及斯道特航空公司。实际上，公司已经在行业中取得了垄断地位。它不仅控制了美国国内一半的航空运输业务，同时也是这一行业中最重要的制造商。

这一点并没有被新政捍卫者所忽视。1934年，在国会调查之后，这一企业集团四分五裂。大概说来，密西西比河以西的飞机制造业划f王位于华盛顿州西雅图的波音飞机制造公司所有，东部的制造业则属于康涅狄格州哈特福德的联合飞机制造公司所有，第三部分的运输业则重新命名为联合航空公司，总部设于芝加哥。

普兰特和惠特尼公司在第二次世界大战期间发展得非常迅速，美国几乎一半的战斗机都使用普兰特和惠特尼的发动机。但是这一成功导致二战后向喷气式引擎转变过程中出现了问题。普兰特和惠特尼公司在战后仍为军方提供“黄蜂”活塞式引擎，但这时竞争者们已经向新的市场进军了。50年代，得益于朝鲜战争，普兰特和惠特尼公司在高级喷气引擎的制造方面取得了领先地位。整个五六十年代，公司向波音公司的700系列和军方提供喷气发动机。因为获得了大量的商业和军方合同，这段时间公司生意相当好。然而，70年代对于联合航空来说是个困难时期，普兰特和惠特尼公司为波音747制造的引擎出了问题。于是，曾占据领先地位的普兰特和惠特尼公司的利润开始下降。1971年，公司董事会决定从诺顿公司聘请哈里·格雷来为公司掌舵。

格雷迅速采取行动重建对波音747引擎的信心。他精心策划了一个长期计划使普兰特和惠特尼分公司的产品趋向多元化，而不仅仅依靠飞机引擎这一单一产品。在格雷的领导下，公司收购了埃塞克斯国际公司、奥迪斯电梯公司、迪乃尔电气公司(生产雷达系统)、安拜克工业公司(柴油机和燃料注入系统)。1975年，联合飞机制造公司更名为联合技术公司。这一变更反映了公司新的大集团战略。公司接着又收购了莫斯特克公司(生产半导体)、卡瑞尔公司(生产空调)和一系列的软件、电子和计算机方面的小公司。格雷在15年里完全改造了公司，它的销售收入从20亿美元增加到160亿美元。

拥有新闻学硕士学位的格雷性格火爆，他与通用汽车的阿尔弗雷德·斯洛安是建立集团新概念的先驱。联合技术公司的标识和名字及它的各子公司在广告中大量出现，扩大了公司整体的知名度。

格雷执行一种在收购中求发展的战略，但这种战略在80年代中期开始失灵。因为莫斯特克公司帐面损失4.24亿美元，投资者开始肢解公司。1986年格雷下台，取而代之的是西科斯基分公司的主管罗伯特·丹尼尔。丹尼尔对《华尔街日报》说：“这将是联合技术公司的新时代。哈里·格雷构建了公司的框架，从今以后，发展将成为公司的新目标。”苏联的解体和美国大规模的裁军使得丹尼尔面临极大挑战。而且随着全球经济衰退，商用航空工业也在衰退。普兰特和惠特尼公司1990年曾占联合技术公司销售总额的1／3和利润的2／3，在1991年也开始走下坡路。联合技术公司1991年整体亏损和重组费用达10亿美元，主要产生于它的航空航天和军工部门。

1992年丹尼尔将乔治·戴维提升为总裁和首席经营官。戴雏是毕业于达顿商学院的工商管理硕士，他从前是奥迪斯分公司的负责人，在公司中负责所有的非航空航天业务。他访问日本后，从日本的零库存生产得到灵感。他曾经是振兴奥迪斯和卡瑞尔分公司的重要人物。戴维采取了一系列积极措施，包括聘请曾先后担任奥迪斯和卡瑞尔分公司总裁的卡尔·克拉佩克皋担任普兰特和惠特尼分公司的领导，克拉佩克是扭转局势的专家，事实证明也确实取得了成效。到了1993年，丹尼尔宣布公司销售额达到了207.4亿美元，利润额为4.87亿美元。1994年4月，具有远见和卓越沟通能力的领导者戴维终于戍了首席执行官，丹尼尔仍是董事长。

联合技术公司和资本市场

当联合技术公司的新财务总监斯蒂夫·佩吉加入公司时，他发现他的管辖范围比他想象得要大。联合技术公司曾经是一家非常成功的集团公司，并且是核心控股公司。然而，他们做出的一系列重组和变更改变了他们与投资者的关系。主要的机构重组相继发生，它们的费用包括1986年的5.93亿美元，1988年的1.49亿美元，1991年的12.75亿美元和1992年的7.01亿美元。分析师们不禁要问下一次重组何时发生。公司的重要部分——普兰特和惠特尼分公司以及航空设备分公司都出现了亏损，这使得分析师们都开始保持警惕。正如斯蒂夫·佩吉所说：

“联合技术公司试图在华尔街重建声誉，我把我在公司中的头两个星期都花在华尔街上了。我与股东们谈，与买方投资者谈，与卖方投资者谈，了解他们到底是怎么想的。一个人对我说，联合技术公司到底知不知道自己要干什么，还是在骗我们?听他说了这些之后，我终于明白我们必须进行第三种选择。”

虽然佩吉自己是个老练的金融专家，但他对市场的阻力还是感到惊讶：

“我向一些我早在布莱克和戴科公司时就认识的人查询联合技术公司不遵守承诺的例子，结果他们搬出成堆的文件，甚至回溯到1989年。他们有充分的证据说明联合技术公司曾经向他们承诺过什么。所以他们所说的一切就不仅仅是无理的指责了。”

行动的前提是熟悉证券交易委员会的那些繁杂的规章制度，了解有关沟通的技巧，佩吉任命安吉洛·麦斯纳为新型的投资者关系经理。和佩吉一样，麦斯纳的专业是法律和会计，他思想开放，作风率直。麦斯纳与公司最大的股东打交道的经验与佩吉相似：

当管理层与机构投资者交谈时，发现他们更希望公司肢解。因为他们认为公司分裂后每部分价值的总和比公司作为一个整体大。 当你遇到投资者时，他们说的第一句话就是：“你们为什么不分解公司呢?公司每股价值是43芙元到44美元；而奥迪斯一家就可能值此价值的3／4。公司分解之后再让我们持有各个公司的股份吧。”

投资者关系部门急需克服的困难是联合技术公司的信誉问题。在过去十年中公司一次又一次设定雄心勃勃的目标，宣布要迭到多少利润，结果都没能实现，1992年在一切形势明朗之后，麦斯纳宣布联合技术公司还是不能实现预定的利润：

飞机制造和汽车业的不景气导致了1991年的重组。进入1992年后我们告诉华尔街我们将使每股股价提高1美元。在这一年过了一半以后，我们很清楚这一目标实现不了。零件部一向是普兰特和惠特尼分公司最赚钱的部门，平均每个月有2亿美元的利润。然而，到了1992早年中，这一部门的利润降低到不足1亿美元。

1992年下半年，乔治·戴维想在摩根·士丹利为投资者作一次演讲。他指出我们意识到公司已经无法完成任务了。因此，我们发表了一项声明，说联合技术公司无法增加利润了。

想要转变这样一个局面并不是一件容易的事。佩吉很清楚地记得他刚到时发表的一次演说：

当时在会议室中大约有100个人到会。在我半个小时的发言中，前排的一个男人一直看着我。我认为自己做得很不错，但是那个屋子里的人都比我更了解联合技术公司，他们关注公司情况多年了。到了提问的时间要结束时，那个一直看着我的人举手提问：“我听你讲了45分钟，我在这儿呆了六年了，联合技术公司说了六年。”他
指着他面前的一堆文件说，“这就是联合技术公司六年来的表现。今天你没有带来什么新东西——什么都没有。你的六位前任都说了相同的话却又都没有实现诺言，为什么我要相信你?”我对此一点准备都没有，一下子就蒙了。我说：“该下一位发言者讲话了。”这时，全场大笑起来；但是，刚才那人说：“不行，你得回答问题。”

在公司内部，乔治·戴维这一富有竞争精神的领导给公司带来了新的生机，并为即将遇到的挑战而摩拳擦掌。但是，仍然有投资者要求公司分裂。斯蒂夫·佩吉回忆到：

有些人喜欢分解公司的做法。 当我在1993年与我们最大的股东会面时，他就有一个分解的模式。他说：“各部分的价值远大于整体的。”我告诉他：“我刚到一个星期。”我在布莱克和戴卡公司时就认识这个股东，他的集团持有一千万股，是我们最大的股东。他说：“要么你改，要么我们改。”我说：“你是在说分解公司吗?”他说：“我已经和你们的一些欠股东谈过了。我们达成了共识：要么你们改，要么我们改。”我说：“我有
多少时间?”他说：“十二个月。”我回去后和乔治说：“你知道将会发生什么事吗?”他已经意识到形势不好，但是现在从我的老关系那里，我们知道情况有多么糟糕。

联合技术公司的业务状况

1993年联合技术公司拥有五大业务分公司，在世界上189个国家和地区中的183个打开了市场。普兰特和惠特尼公司出售和提供飞机推进系统。航空设备公司则包括西科斯基直升飞机制造公司，汉密尔顿·斯坦德分公司制造引擎控制器、环保设备、推进器以及其他航空设备，诺顿分公司制造雷达和指挥控制系统，化工分公司和USBI制造火箭燃料系统和火箭推进器，卡瑞尔分公司生产采暖设备、通风系统和空调，奥迪斯是世界上领先的电梯和自动扶梯的制造商和服务商，汽车分公司制造和出售汽车部件和设备。

普兰特和惠特尼公司

普兰特和惠特尼公司是世界性的生产飞机引擎及部件的领袖企业。它的业务涉及到商用和军用两个方面。它生产的引擎适用于各种商用飞机：从小型运输机到庞大的洲际大型喷气机。到1993年底，世界上有700多家航空公司和其他机构的6 500多架飞机采用的是普兰特和惠特尼公司的引擎，以及另外17 000部低推动力引擎用在小型飞机和直升机上。PW4000系列的引擎在美国大量使用，包括用在波音777上，仅这一笔合同就值40亿美元。

普兰特和惠特尼公司与通用电气是美国军方喷气机引擎的两大供应商。在1993年底，有大约16 500部普兰特和惠特尼公司的引擎用于美国和其他国家的军用飞机上。普兰特和惠特尼公司最新生产的两种马力强劲、技术先进的引擎：F117和F119被指定用于美国军队中。但是未来军费预算的不确定性使得公司很难决定新引擎何时、甚至是否能用于军队。

飞机发动机工业的特点是从设计到投产的周期长，达到盈亏平衡的时间更长，技术更新快，为了赢得定单，在付款方式上要作出重大让步。为了搞一个系列花上10年时间，按成本二五折销售，用30年的时间通过销售零件来收回投资，这并不稀奇。因为飞机是世界上最贵的商品之一，这一工业是严格随着世界经济的起伏而震荡的。