什么是物流链整合

物流链整合是指物流产业集群内的物流企业在一定空间范围内寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在一定空间尺度上形成新的物流系统。

物流链整合的分类

根据物流链整合主体空间分布的不同，物流产业集群的物流链整合可以分为本地化物流链整合、区域化物流链整合和全球化物流链整合三种整合模式。

物流链整合的案例分析

案例一：宁波港的集装箱发展战略之选择

(一)物流链整合的必要性分析

上海港“长江战略”实际上就是产业链的纵向一体化，是深具战略眼光的一步好棋。打造自己独有的、具有隐性排他性的、完善的喂给港体系，除了具有巩固大后方、确保自身箱源、在与其他港口竞争枢纽港地位时占尽先机的基本作用外，更深远的意义是在与马士基等强势航运巨头博弈时拥有最佳砝码，极大增强谈判地位，可以防止其打“宁波牌”或“釜山牌”等，而不至重蹈新加坡港的覆辙。我们不难得出结论：在一个面临上游或下游产业垄断性倾向不断增大的行业中，企业如果要取得长久而稳固的强势地位，必须在发展强有力核心竞争力的同时，拓展其产业战略空间，实行纵向或横向的产业链整合战略，或者兼而有之。

(二)整合的方向

纵向整合的方向有远洋运输、二程运输、二三线码头、内陆运输业、仓储业、货运代理业等诸多选择方向。

真正具有战略意义而又在宁波港能力范围之内的是选择性地投资部分有潜力的二三线码头作为喂给港体系的关键节点；此外是联合部分船东，加盟或控股关键的支线运输。这些项目的单笔投资可大可小，但可起到画龙点睛的作用——类似于高科技产业的“孵化器”功能，战略意义远胜于项目本身的经济意义。

(三)整合方式的选择

1.对关键节点上的码头企业，最好采用控股经营，如有优质和潜力大的企业资源，宜收购，如收购难度大则退而谋求战略性参股，成为重要合作伙伴；但在政策开放，地方政府关系良好地区也可考虑新建。

2.对次关键点上的码头资源，可灵活处理，以参股为主。

3.在关键支线上，可选择合适的联盟船东合资建立支线公司，自身适量参股。4.某些近期赢利前景不明但战略意义和潜力巨大的航线，由于船东不愿冒险投人，必要时需宁波港牵头，引领某些战略投资者进人，甚至单独组建支线公司，以培育、引领市场，短期内亏损也在所不惜。

5.在业务成熟的航线上，寻找合适的船东伙伴结成战略合作伙伴，以配合战略布局，自身不必介人。

(四)物流链整合战略的具体操作

宁波港在集装箱运输物流链的整合可考虑三个方向：

一是借省政府推动宁波港与舟山港合并的东风，积极做好准备，加速这一进程。此举既可储备深水岸线资源，积蓄港口后劲，又能化解潜在的竞争，是横向整合的一招好棋。二是重点布局长江货源腹地的喂给港体系。长江流域的货源潜力任何人都无法忽视，而且港口资源十分丰富，许多港口经营并不理想，应该有相当多的市场机会。布局的策略是先近后远，先易后难，先中心节点后次要节点，并尽量与上海港错位竞争。

1.首选的突破口是长江下游的苏南地区。

苏南地处经济最发达的长三角，货源十分丰富；该地区港口资源特别丰富，自南京以下就有扬州、镇江、江阴、张家港、常熟、太仓、南通等港口；作为上海的后花园，许多货源通过陆路运输直接从附近的上海港出运，对临近上海的几港影响特别大，因此这些港口的集装箱业务迟迟难以发展，远远不及腹地经济发展程度类似的宁波港。苏州市是外商投资的集聚地，无论是GDP和外贸进出口总额都大大高于宁波市，在长三角仅次于上海，它的腹地箱源生成量远大于宁波市；南京市与宁波市的经济规模类似，箱源生成量也不会逊色。但事实上，苏州三港(张家港、太仓港、常熟港)的集装箱吞吐量总和也仅宁波港的1/7左右，南京港仅为宁波港的近1/9。拥有丰富集装箱货源的苏南，港口业却并未从中分得多大蛋糕，自然心有不甘，苏州正在谋求着下辖港口群的内部整合，把张家港、太仓港和常熟港联合起来，发挥腹地优势，共同参与长三角地区的港口竞争。这实际是应对上海港竞争的一种横向整合战略。这是切人的良好契机。宁波港可借洋山港的东风，大力提倡、宣传直达北仑的江海支线，建议选择一个作为突破口，采用收购或参股的方式进行资产重组；既可将该港作为苏南货源的集散港，又可在将来作为上游喂箱港的换装港。同时对长江其他港口形成示范效应，为以后的整合工作打下良好基础。为了加强与苏州港等港的合作诚意，必要时可邀请其参股宁波港，共同分享枢纽港成长的成果。下游的南线突破后，可考虑在镇江或江阴选择一港作为收购对象。两港自然条件都很好，而且更加贴近苏南中心腹地，地理位置反而比南京优越；同时集装箱业务尚在起步阶段，合作意愿可能更大。

2.对下游港口的收购和布局获得初步成功后，应立刻进军中游，再延伸至上游，必要时两者可同时进行。

中部地区整体外向型经济并不发达，选点就非常关键。无论从交通便利或腹地经济来考察，武汉港都是首选。但武汉港已与上海港结盟，宁波港再度介人的可能性有多大是个疑问。但近来有消息称，上海港全面控股武汉港集团的计划因武钢意向收购青山外贸码头而受阻，此外，距武汉仅28公里的阳逻集装箱深水码头也没有被上海港拿下。这也许是宁波港介人的良好时机。此外也可考虑在武汉港内选岸线新建码头，但必须找到当地的强势合作伙伴，如长航等。如武汉不行，替代方案可以是城陵矶、黄石或九江港。

长江上游地区(渝、川I、云、贵)的经济潜力比中部地区更大，特别是三峡工程建成后，3000吨级驳船可直接抵达重庆港，西南地区的物流潜力将被极大地激发出来。而重庆港则是最佳选址(目前也是唯一的选择)，虽然重庆港已与上海港合资，对重庆来说，多一个合作伙伴，多一条出海通道，未尝不是好事。

3.长江支线布置。

有三段关键航线是宁波港应该考虑参与的，即重庆— — 宁波、武汉(或替代港)—— 宁波、苏南中心港—— 宁波的江海直达航线。宁波港的主要工作是前期的牵头工作、市场调研、协调和定价，具体营运应该由专业的船东来操作。

如何选择理想的结盟伙伴非常关键。首选宁波或浙江本地有实力的、与港口关系良好的船东，如宁波海运等，适当选几家信誉良好的本地民营船东，这些伙伴与宁波港有最大的共同利益。

其次是长江流域有影响力、有实力的业内大公司。与宁波港关系良好的长航无疑是最佳人选。

再次是一些地域性更强的航运公司，如苏南航线可邀请江苏几家有实力的大公司参与；重庆航线也同样如此。

解决办法是由宁波港牵头建设公共骨干支线，先期由需要舱位的主要干线公司给予适当补贴，宁波港在港口使费和两港装卸费上给予优惠，既能使支线运输具有竞争力，叉可令支线船东持续经营。

在非骨干江海支线上以及江驳航线上的支线运作，宁波港仅起到鼓励、引导、扶持、协调的作用，一般不投入资本，对某些有潜力的航线可给予适当的费用优惠。