订立背景
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》自1967年Torry Canyon事故之后，船舶污染问题就逐渐引起了各界的关注，并导致了一系列国际公约的诞生。其中，1969年制定的《油污损害民事责任公约》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公约和1996年制定的《国际海上运输有毒害物质损害责任及赔偿公约》（HNS公约）奠定了船舶污染防护和赔偿框架。根据英国船东互保协会统计，燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上。
有关燃油污染的问题早在1969年制定CLC公约时就已提上了议事日程。但当时IMO急于建立针对Torry Canyon事故的油污赔偿责任体系，与会方认为将其纳入会导致问题的复杂化。而且由于油污赔偿计划采用双重赔偿体系，即在CLC外辅以基金公约，由石油公司承担补充赔偿责任，所以石油公司的意见相当重要。当时石油公司认为，他们只能对货油污染和运送货油的船舶造成的燃油污染负责。为此，该提案被搁置了下来。
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》在1994年IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第36次会议上，澳大利亚第一次提出了有关燃油污染赔偿体系的具体提案，并由MEPC提请法律委员会考虑。与此同时，一些国家希望将燃油污染问题纳入正在制定的HNS公约中，但这一设想最终未予采纳。在1996年10月举行的法律分委会第84次常会上，澳大利亚、英国的7个国家提出联合提案，从而使燃油污染损害赔偿问题成为该届大会的主要议题。
英国于1996年拟定了两套与CLC1992和HNS1996架构大致相同的公约草案文本，一为独立的燃油公约形式，另一是采取修订CLC1992的形式，将燃油污染加入议定书。最终公约采纳了单独立法的形式。经过近6年的讨论，公约终于在2001年的IMO外交大会上通过。
内容简介
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》1、适用范围
一般而言，公约适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、润滑油及其残余物。和CLC1992一样，公约不但适用于在领海和专属经济区发生的溢油事故，还适用于在其它区域采取的预防措施。
2、索赔对象
与CLC1992不同，燃油公约的责任人不但包括登记的所有人，还包括光船租船人、船舶经营人和船舶管理人。同时，受害者还可直接向责任保险的保险人提出索赔。
3．索赔范围
与CLC1992类似，燃油公约的索赔范围仅限于因溢油引致的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用、预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。
4．船东责任
船东对燃油污染负严格责任，同时，和CLC1992一样，船东对完全由于不可抗力、第三方故意行为、政府过错和受害人过错造成的损害免责。此外，当受害人过错部分地造成损害的情况下，船东还可以相应地减轻自己的责任。
在多艘船舶造成污染损害的情况下，对于无法区分开来的损害，由这些船舶的船东负连带的严格责任。
5．责任限制
和CLC1992不同，燃油公约没有设立独立的责任限制。公约将这一问题交由各成员国自己来决定。
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》6．强制保险和证书
公约要求所有1000总吨以上船舶必须强制投保燃油责任险或持有其他财务保证。保险或保证数额应符合各缔约国适用的国内或国际责任限制制度的规定，但最高不应超出《1976年国际海事索赔责任限制公约》及其修正案规定限额。
公约还要求在缔约国登记的船舶必须持有由缔约国主管当局签发的证书，以证明该船已根据公约规定投保或已取得其他有效的财务担保。对不在缔约国登记的船舶，则应持有由任一缔约国主管当局签发的上述证书。
7．时效
与CLC92一样，有关燃油污染损害赔偿的诉讼时效为3年，从损害发生之日起计算。但不管在何种情况下不得在引起损害的事故发生之日起六年之后提起诉讼。
8．管辖与判决的承认和执行
燃油公约在管辖方面的规定也和CLC1992相同，由事故发生地或预防措施行为地的法院专属管辖。上述法院作出的生效判决，除非存在欺诈或剥夺被告人得到适当通知和陈述案件的公正机会的情形，各缔约国应予以承认和执行。
特征
《燃油公约》适用于油轮和非油轮海洋船舶的燃油自船上溢出或排放引起的污染损害。《燃油公约》在适用范围、适用对象、赔偿责任以及责任限制等问题上具有如下特征：
一、船舶既包括油轮，也包括散货船和其他船舶；
二、燃油是指在燃料舱内的燃油及其残余物，包括润滑油；
三、船舶所有人（包括登记所有人，光船承租人、船舶经理人和经营人）对因燃油溢出或排放引起的污染损害承担赔偿责任；
四、船舶所有人可以享受不超过经修正的《责任限制公约》的最高限额的责任限制。
生效条件
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《燃油公约》）规定公约在十八个缔约国(其中应包括五个船舶吨位合计超过一百万总吨的国家)批准、认可或加入的一年后生效。公约生效后，1000GT及以上的所有船舶，其船上均应备有不低于1976年海事索赔责任限制公约（或该公约的任何修订议定书）最高责任限额的保险证明或财务担保。
由于《燃油公约》所规定的保险证明及财务担保制度尚未取得全面共识，特别是来自P&I保险方面的明确支持，加上要求的生效门槛与其他同类型的公约相比在缔约国数量上相对较高，因此《燃油公约》尚未达到生效条件。溢油事故的发生频率和数量不断增加，造成海洋和周围环境的严重污染。《燃油公约》的尽快生效问题引起了IMO成员国、航运界及其他相关国际组织的重视。
公约架构
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》的最终文本主要由三部份组成，即序言部份，主体部份和附录部分。
序言说明了燃油公约制订的宗旨是建立一套统一的关于燃油污染损害民事责任和赔偿的国际准则和程序。公约的附录是关于燃油污染损害民事责任的保险证明或其它财务担保证书。
主体部份共19条，其主要内容为：
第1条，定义。明确了下列用语的定义：船舶、人、船舶所有人、登记所有人、燃油、民事责任公约、防止措施、事故、污染损害、船舶登记国、总吨位、组织、秘书处。
第2条，适用范围。规定公约适用于领海及专属经济区内的污染损害。
第3条，船舶所有人责任。规定了船舶所有人的责任范围、连带责任、免责事项以及船东的追索权等。
第4条，公约的除外适用。即不适用CLC中的油污责任，不适用于军舰及其它政府公务船舶等。
第5条，规定了共同损害者的连带责任问题。
第6条，责任限制。规定船舶所有人或保险人有权根据适用的国内法或公约（例如1976年海事索赔责任限制公约）来限制责任。
第7条，规定了强制保险或其它财务担保的问题。规定1000总吨以上的船舶必须进行强制保险，并规定了保险或担保数额、燃油证书、各国相互承认证书、沿海船强制保险例外等。
第8条，时效。公约规定了3年的燃油污染损害赔偿请求的诉讼时效，起算时间为损害发生时，同时规定，无论如何自导致油污损害事故的发生之日起，不得超过6年。
第9条，管辖。在领海或专属经济区内发生油污，以及任何地方采取的预防措施，当事国有管辖权。
第10条，承认与执行。规定合法管辖法院的判决应受到燃油公约其它缔约国的承认及执行。
第11条至第19条规定了国际公约各项生效、修改、存放等一般规定。
油污责任承担与限制
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》责任承担
根据公约第1条第2款，燃油污染索赔仅能向船舶所有人，包括登记所有人、光船租船人、船舶经营人和船舶管理人提出。对索赔人而言，登记所有人、光船租船人、船舶经营人和船舶管理人负共同的连带责任。在这一点上，燃油公约和CLC92存在重大区别。CLC92中，索赔只能向船舶的登记所有人提出。在IMO外交大会上，国际船东互保协会也曾提议仅由船舶的登记所有人面对燃油污染索赔，只有在其无法赔偿的情况下，索赔才可向光船租船人、船舶经营人和船舶管理人提出。但由于时间的关系，该提议最终未正式提交。
燃油公约将光船租船人、船舶经营人和船舶管理人的原因还在于，CLC公约与基金公约相辅相成。对同是CLC公约和基金公约的国家而言，从船舶登记所有人处没能获得的赔偿还可以从基金中获得，而燃油公约没有基金用于补充赔偿，也没有单独的责任限制。
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》责任限制
与CLC公约不同，燃油公约没有设立独立的责任限制。其第6条规定：“本公约的规定，不得影响船舶所有人和提供保险或其他财务担保者根据可适用的国内或国际制度，如经修正的《1976年国际海事索赔责任限制公约》（LLMC1976），限制其赔偿责任的权利。”燃油污染能否限制责任取决于溢油发生地的法律规定。在这一方面，各国之间并没有统一的做法。有些国家，例如新加坡和瑞典，是国际海事赔偿责任限制公约的缔约国；另一些国家，诸如英国和加拿大，则把燃油污染归由CLC公约来调整；美国则是由专门立法（OPA90）来处理，而中国则既没有加入海事赔偿责任限制公约也没有专门的立法。
对LLMC1976的缔约国而言，船东是否能根据LLMC1976限制其责任取决于燃油污染损害的类型是否可归入公约第2.1条所列明的下述的索赔类型：
（a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；
（b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；
（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；
（d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；
（e）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；
（f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
燃油公约的索赔范围为因溢油引致的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用、预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。其中，清污费用以及因清污行动而造成的新的灭失或损害可视情况归入第（d）项和第（f）项，因溢油引致的直接损失可归入（a）项或（c）项，为恢复环境实际采取的费用可归入（c）项，但将要采取的合理恢复措施的费用能否归入该项则存在很大的争议。同时该项也不能归入（f）项，因为环境损害不是一种“损失”。
除环境恢复费用外，其他根据燃油公约可以进行的索赔，船舶所有人均可根据LLMC1976限制其责任。